よくあるご質問

会社の英語標記“West Nippon Expressway Company Limited”の頭文字の一部から取りました。

このブランドネームは、同時に私達の姿勢や熱意を示した、～“みち”とともに、“みち”の先へ～を表す「Next（次なる）」と「Co（『共に』を表す接頭語）」の2つの語を包含しています。

ロゴマークは、NEXCOの頭文字「N」を3次元的に造形することによって、未来へと続く高速道路のダイナミズムを表すと同時に、「道を走ること」がもたらしてくれる心の躍動感を表しています。

また、組み合わせるロゴタイプは、丸みと広がりを持たせたボールド書体によって、ゆとりある道路空間を表現するとともに、高速移動中でも高い視認性を実現しています。

高規格幹線道路とは、「高速自動車国道」、「高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路」及び「一般国道の自動車専用道路」のことを言います。

これらは一般的に、自動車が高速で走れる構造で造られた自動車専用道路のことを指し、昭和62年6月に閣議決定された第四次全国総合開発計画に、「高規格幹線道路」として位置付けられました。

現在、下記のとおり全国の都市・農村地区から概ね1時間程度で利用が可能となるように、約14,000kmの道路網で形成されています。

国土開発幹線自動車建設法により決められた高速自動車国道の予定路線は、全国で約11,520kmとなっています。

このうち、高速自動車国道法で定める整備計画としては、全国で9,342km（新直轄699km、NEXCO8,643km）となっています。

また、「高規格幹線道路」の他、「地域高規格道路」として都市圏自動車専用道路（首都高速道路･阪神高速道路などの都市高速道路）や一般（その他の自動車専用道路･広域道路（交流促進型）の中から選定）、「その他の自動車専用道路」などがあります。

名神・新名神高速道路の「高速道路」と、○○自動車道の「自動車道」は、どちらも同じ「高規格幹線道路」のことです。

名神・新名神高速道路の正式な法定路線名は、名神高速道路は「高速自動車国道　中央自動車道西宮線」、新名神高速道路は「高速自動車国道　近畿自動車道名古屋神戸線」と言います。

NEXCO西/中/東日本で「高速道路」という呼称を使用しているのは、現在、東名高速道路と新東名高速道路、名神高速道路と新名神高速道路の4つの路線のみです。

東名・名神高速道路は、昭和40年に名神高速道路、昭和44年に東名高速道路がそれぞれ全線開通し、日本で最初の高速道路として、また経済発展を担う重要路線として、各方面から注目されてきました。

その中で「東名高速」「名神高速」という通称が広く使用され、一般的に定着して馴染みのある名称となりました。

この歴史的な背景を考慮し、「高速道路」はお客さまが最も受け入れやすい道路名称として例外的に採用されたものです。

また、新名神高速道路の名称は、現在の名神高速道路と適切な交通分担をすることにより、現名神高速道路の交通混雑を解消し、さらに災害・事故等の際には相互に代替機能の役割を果たして、利用交通の定時性・信頼性を大きく向上させる道路で、名神高速道路と一体となってその機能を発揮することから、「名神高速道路」の名称を活かしつつ、快適性や走行性に優れた21世紀の新時代にふさわしい「新しい高速道路」となることから、「新名神高速道路」といたしました。

同じです。

高速道路は、法律で路線ごとに名前が決められています。

これとは別に、お客さまに親しんで使っていただくために愛称をもっています。

例えば、「高速自動車国道　中国縦貫自動車道」というのが法律で定められている名前（法定路線名）ですが、弊社では整備や管理する路線について、「中国自動車道」「中国道」といった営業路線名（道路名）を定め、道路標識や路線図などに、この名称を使用しています。

高速道路は高速自動車国道のように高速ネットワークで全国をつなぐ道路で、一般有料道路は高速道路を補完し、高速ネットワークを形成する道路や、地域に密着した道路、観光道路などです。

弊社管内の一般有料道路は、京滋バイパス、第二京阪道路、第二神明道路、広島岩国道路、関門トンネルなどがあります。

高速道路は、国土を広く開発するため、また大都市に集中するのではなくバランスのとれた国土を作り上げるため、地域相互間の交流を円滑にするために建設されてきました。

その主な経路やインターチェンジの場所は、全国の都市・農村など、どの地区からも車で約1時間で高速道路が利用できるように計画され、総理大臣を会長とする審議会「国土開発幹線自動車道建設会議」で審議し、国土交通大臣が決めておりました。

しかしながら、今後の高速道路整備については、「費用対効果など明確な選定基準を設けて、透明性を持った事業選定が行われる仕組み」として、国幹会議に代わる新たな仕組みが作られると聞いております。

インターチェンジ（IC）の名称は、高速道路を利用するお客さまの利便性を考え、その所在地を簡潔で分かりやすく示す必要があると考えております。

そこで、「ICの所在する市町村名」を使用することを基本に、地元自治体などとも十分協議を行い、ご意見を踏まえたうえで決定しております。

同一市町村に複数のICがある場合などには、当該市町村名に方位、字名、隣接の著名な地域名を付けるなど、ICの所在地がより分かりやすくなるようにしています。

なお、現在の名称を継続することがお客さまに混乱を与えると考えられる場合などには、名称の変更について地元自治体などと十分に協議し対応して参ります。

NEXCO西日本の高速道路（高速道路株式会社法（平成16年法律第99号）第2条第2項に規定する高速道路をいう。）を利用する決まりは、道路整備特別措置法に定める供用約款の条項によって定められています。

詳しくは、こちら（供用約款・営業規則）をご覧ください。

※その他、各関連法令を守ってご走行ください。

こちら（建設進捗・開通予定情報）のページでお知らせしています。

高速道路の路線を指定する際には、まず、起点と終点が定められます。

高速道路国道の始まりの地点を「起点」、終わりの地点を「終点」とし、「上り」は起点に向かっていくこと、「下り」はその逆の終点に向かっていくことを言います。

高速道路は路線名や重要な経過地とともに、起点と終点が法律で決められています。

大正時代の国道は「東京市より○○府県庁所在地○○に達する路線」とされていたため、全ての起点は東京（日本橋につくられた道路元標）であったため、一部例外はありますが、高速道路も大まかに言えば東京に向かう方向が上り線と、その名残をとどめています。

3.5mが基本（ごく一部の区間では3.25m）です。

なお、交通量が多い道路では、片側3車線の道路では真ん中の車線（第二走行車線）や、片側2車線では右側の車線（追越車線）など、1車線だけ3.75mにしている区間もあります。

道路の路肩部分は、主に下記の働きをしています。

1. 道路の主要構造部の保護
2. 運転時の側方余裕としての機能
3. 故障車の待避場所

路肩は、故障車などが緊急に停車できるように設置されています。

また、道路の規格によって路肩の幅に基準があります。

交通量の見込みの多いところでは3mと広くとり、故障車が停まっても走行の邪魔のならないようにしています。

交通量の見込みが少ないところでは2.5mや1.75m（ごく一部の区間では1.25m）と幅を狭くしていますが、走行する車は安全に避けて通れることから、経済性も考えて狭くなっています。

また、橋やトンネルに幅の広い路肩を造ることは非常にお金がかかるため、橋やトンネルの路肩はさらに狭いのですが、適切な間隔で非常駐車帯を設けています。

なお、道路交通法により、車両が路肩を通行することは原則禁止されています。

例えば、完成車線数が4車線（片側2車線）の場合、初期投資を抑えるためにとりあえず上り線、下り線それぞれ1車線ずつを開通させたものを、「暫定2車線の高速道路」と呼びます。

これは、色々な経費節減等の対策を実施したうえで、事業運営上の合理化のために開通当初の利用交通が多く見込まれない区間に採用されます。

この暫定2車線の高速道路を造ることで、建設のための初期投資を完成4車線に比べて2～3割程度節約でき、その節減分を次の延伸していく区間へ投資することができ、ネットワークの完成が早くなる、などのメリットがあります。

暫定2車線の高速道路でも、通常の4車線と同じように、日々の点検・補修、交通安全施設の整備、道路情報の提供を行っています。また、正面衝突事故などを防ぎ、安全に走行していただくために、中央線付近には「ラバーポール」（視線誘導のためのポール）や、注意喚起のための「凹凸型ライン」（踏むと音と振動が発生する路面標示）を設置しています。

さらに、ラバーポールだけでは対向車線へのはみ出しを十分に防げないため、次の安全対策も進めています。

1. 土工部や短い橋（長さ50m未満）には、「ワイヤロープ」（ロープ状の柵）を設置しています。
2. 長い橋やトンネルには、「センターパイプ」（パイプ状の部材を連結した鋼製の柵）や「センターブロック」（コンクリートブロックを連結した柵）を試行的に設置し、効果を確認しています。

多くの交通量が見込めず、事業費が多くかかる区間に暫定2車線を採用していますので、完成形となる4車線化の時期は、開通後の利用交通の状況や地域開発の状況、周辺道路網の整備の進捗状況等を総合的に勘案し、検討していくことになります。

高速道路は、ほとんどカーブでできています。

高速道路は、まっすぐな直線と、円のカーブと、直線と円をつなげて滑らかに結ぶ曲線（クロソイド曲線）とからなっています。

日本の地形は山や川が多いので、自然の地形になじんだ道路を建設すると、カーブが多くなります。

日本で最初にできた名神高速道路は比較的直線の多い道路でしたが、それでも延長189kmのうち87km（46％）で、その後完成した東名高速道路にあっては、346kmのうち16km（5％）しかありません。

車は通常、左側の走行車線を走ります。

前方に遅い車が走っていた場合に、右側の追越し車線を利用して追い越すのが高速道路の運転方法です。

上り坂が急で速度が著しく低下し、高速運転ができない車が生じる区間には、本線とは別に車線（登坂車線）を設けています。

また、平成9年10月30日から、トレーラは工事・渋滞等の事情により、やむを得ないときを除いて第一通行帯の通行が、大型貨物自動車等についても標識が設置されている区間では、第一通行帯の通行が義務づけられました。

これは正式には「車線境界線」と言います。一部例外はありますが、弊社が管理するほとんどの道路は、破線の長さが8mで、その間隔が12mとなっています。

道路法に定められている道路の種類は、高速自動車国道、一般国道、都道府県道及び市町村道の4つです。このうち高速自動車国道については、別に高速自動車国道法があり、これによって正当な理由なく立ち入ること、自動車以外が通行することが禁止されています。

つまり、自動車専用道路であることが法で定められています。

また、道路、鉄道等との交差方式は、立体交差としなければならないことになっています。

これに対し、高速自動車国道を除いた一般国道以下の道路は、一般には自動車専用道路ではありません。

しかし、交通が著しく輻輳（ふくそう）し、交通の円滑を図るために必要があるとき、自動車のみの通行する自動車専用道路に指定することができることとなっています。（道路法第48条の2）

※高速道路は自動車専用道路であり、自動車の安全な高速走行ができるようにしなくてはなりません。

そのため、以下の目的から立体構造になっており、一般の道路との交差は立体交差となっています。

1. インターチェンジ以外の場所から車両の出入りができないようにする
2. 歩行者などが本線上に立ち入ることのないようにする

高速道路の構造は、周辺の土地利用状況、将来の開発計画、地形・環境、経済性、景観などを総合的に考慮した上で、ルートの選定とともに決定しています。

基本構造は土でできた立体構造（盛土及び切土構造）で、地形条件に応じて構造物（橋梁やトンネル）を採用しますが、人口の密集した平地部では沿線住民の利便性の観点から、高架や地下（半地下含む）構造を採用している場合もあります。

ランプ（Ramp）とは、道路を立体交差とする場合において、交差接続する道路相互を連結する道路のことで、「インターチェンジ」や「ジャンクション」の構造の一部となります。

「インターチェンジ」とは、高速自動車国道及び自動車専用道路とその他の道路が、ランプを介して接続する形状のものです。

「ジャンクション」とは、高速自動車国道及び自動車専用道路が、ランプを介して直接接続する形状のものです。

道路法に定める道路構造令（政令）では、当初から自動車専用道路として計画し、設計し、建設する道路について、その地域（都市部・地方部）、地形（平地部・山地部）の状況に応じて区分し、それぞれ統一的な設計基準を与えています。

その区分によって、種別（第○種）、級別（第○級）が定まり、それぞれについて設計速度等の設計基準が定められています。

道路構造令は全体としては第1種から第4種までの設計基準がありますが、自動車専用道路の場合、それが地方部のものであるときは第1種、都市部のものであるときは第2種の設計基準の適用を受けます。

ここで、都市部とは市街地を形成している地域または市街地を形成する見込みの多い地域をいい、地方部は都市部以外の地域を言います。

大まかに言えば、NEXCO西/中/東日本の管理する高速自動車国道及び自動車専用道路は第1種、阪神高速などの都市高速道路は第2種と思っていただいて差し支えありません。

第1種は、地形と計画交通量によって、さらに第1級から第4級までに分けられます。

級別によって設計速度が異なり、第1級の設計速度は時速120kmであり、以下、時速20km刻みで、第4級の設計速度は時速60kmとなります。

高速自動車国道の場合には第1級～第4級までの適用が可能ですが、それ以外での一般国道等で自動車専用道路であるものについては、第2級～第4級の適用が原則です。

ハーフインターチェンジ（ハーフインター）とは、片方向のみ出入り可能なインターチェンジのことです。ハーフインターチェンジは、サービスエリアなどでお配りしている『NEXCO西日本高速道路ガイドマップ』では半円形で表記されています（なお、全方向の出入りが可能なインターチェンジは全円で表記されています）。ドライブの際にぜひご利用ください。また高速道路本線上では、「○○インターからは出られません」と表示した看板を設置して、ドライバーの方にお知らせしています。

ハーフインターチェンジをお知らせする看板

カーナビゲーションの機種によっては、収録されている地図情報が自動更新されない場合があり、新しく開通した道路等が反映されていないことがあります。

弊社のWebサイト（開通関係情報、 ルート検索・料金情報 ルート検索・料金情報 ）に掲載している高速道路開通区間の最新情報や現地の案内標識等を参考に、安全にご走行ください。

高速道路の照明につきましては、国の基準（「道路照明施設設置基準（平成19年9月　国土交通省都市局長・道路局長通達）」）に基づき、交通安全に配慮し、特に照明が必要と思われる箇所に限定して道路照明を設置しており、大きく2つに区別しております。

1つは局部照明、もう一つは連続照明といいます。

局部照明とは、インターチェンジ（IC）やジャンクション、サービスエリア（SA）・パーキングエリア（PA）などにおいて、その存在及びその付近の交通状態をお客さまに把握していただき、安全かつ円滑な走行を図るために設置しているものです。

また、連続照明とは本線上の連続的な道路照明で、交通量が多く周辺の道路・建物など照明の光によってお客さまの安全かつ円滑な走行を損なう恐れのある場所や、霧などの気象条件の悪い場所、道路の線形などが特殊な区間などに設置している照明です。

照明設備は、トンネル内のほか交通量の多い区間、IC周辺やSA・PAの加減速車線付近などの交通輻輳部分などに設置していますが、交通量の多い区間であってもコスト削減の関係で、交通量、道路線形等の現地状況から安全が確保される範囲で、運用について時間帯により一部消灯している箇所もあります。

本来、自動車の保安基準は前照灯等の性能として下向きで40m先の障害物、上向きで100m先の障害物を発見できる性能を有しているものです。

弊社といたしましては、常に安全な速度と車間距離でご利用いただくよう、啓発を図るとともに、昨今の高速道路に求められる社会状況やコスト削減を踏まえ、交通安全上必要なところへの設置の検討を引き続き行って参ります。

また、カーブが連続するような箇所には道路照明以外にもデリニエーター（反射板、視線誘導標）を設置するなど、お客さまが安全にご走行できるような道路空間を確保して参りますので、ご理解いただきますよう、お願いいたします。

高速道路の夜間走行は、ヘッドライトで充分安全な運転ができるように設計されています。

都市部などの広告灯や周辺ビルの照明で周囲が明るいところは逆に目が眩惑（げんわく）され運転しづらく、照明が必要となるのです。

照明は夜間の安全確保のために設置されています。

インターチェンジやサービスエリアなどは、高速道路本線に合流してくる車があるため、一層の安全確保をするために照明を点けているものです。

トンネル照明は、道路状況、交通状況を的確に把握するための良好な視環境を確保し、道路交通の安全、円滑を図ることを目的に設置されています。

人の目は、明るい場所から急に暗い場所へ移動した場合、暗さに慣れるまでに時間がかかります。

そのため、目が少しずつトンネル内の暗さに順応できるように、トンネルの入口付近の照明は明るく、奥へ行くほど暗くなるように調整されています。

なお、弊社におけるトンネル照明の設置は、「道路照明施設設置基準（平成19年9月　国土交通省都市局長・道路局長通達）」及び「トンネル照明設計指針」（平成2年3月　高速道路調査会）に基づき、社会情勢により要求される省エネルギー対策等を勘案して行われています。

トンネル内では、主に低圧ナトリウムランプを使っているからです。

低圧ナトリウムランプは、ガラス管にナトリウムの蒸気を封入したランプで、オレンジ色の光を発するのが特徴です。

このランプは、オレンジ色の光のため排気ガス、ちり（塵）等の影響を受けにくく光が通りやすく、水銀ランプと比べて消費電力が2分の1から3分の1程度と経済的で、寿命が長いといった特徴があります。

ただし、オレンジ色のランプのため赤が黒っぽく見えてしまうといった欠点があり、トンネル内で設置されている消火栓は蛍光の赤色で塗装することにより、オレンジ色の光の中で赤に見えるように工夫しています。

また、近年蛍光ランプで効率の良いものが開発されたことから、白色で色の判別が容易な蛍光ランプについてもトンネル内の照明として採用しています。

従来は省エネルギー性及び配光特性に優れることを理由に、発光色がオレンジ色であるナトリウム灯を標準としていましたが、発光色が白く、より自然な色の見え方に近くなる蛍光ランプにおいて、ナトリウム灯と同程度の省エネルギー性及び配光特性を得ることが技術的に可能となったことから、近年は白色の蛍光ランプを標準といたしております。

工事にかかる費用は、都市部などの特別なケースを除くと、トンネルは土工（盛土及び切土構造）の約3倍、橋は約4倍の費用がかかります。

トンネルの入口（坑門）の色については、周辺の景観との調和を考慮し、配色しています。

また、トンネル入口（坑門）の形については、地形、周辺の景観、施工性、走行環境等、維持管理のしやすさ等、色々な観点から検討・選考しています。

例えば、竹を割ったような形状をしたトンネルの入口（竹割式坑門）などは、ドライバーの方がトンネル進入時に、圧迫感が少ないという特徴があります。

道路トンネルでの換気の目的は、トンネルを利用される方の安全で快適な通行を確保することと、トンネル内の保守作業のための環境を確保することにあります。

そのためには、自動車の排出ガス中に含まれる有害物質がお客さまや作業員に生理的な悪影響を与えないような濃度にすることと、良好な視野を確保することが必要です。

トンネル内に飛行機のエンジンのようなものが吊り下がっているのを、ご覧になられたことはありますでしょうか？

実は、この大きなジェットファン（大型送風機）でトンネル内に風の流れを起こし、新鮮な空気を引き込んで、走行環境を確保しているのです。

ジェットファンは代表的なトンネル換気設備で、通行する自動車の排気ガスによるトンネル内の空気汚染を防ぎます。

また、長大トンネルになるとこの方法では不足するため、トンネル内の空気を電気的に浄化したり、立坑という煙突を設け新鮮な空気と入れ換えています。

NEXCOのトンネルには、火災等の非常時に備え、お客さまの安全を守るための設備が設置されています。

トンネル内設備については、こちら（施設制御・施設設備 等）をご覧ください。

※また、こちら（トンネル内で火災が発生したら）も併せてご覧ください。

トンネルには、自動車火災、その他非常の際における危険防止、事故の拡大防止のため、トンネル延長と交通量に応じて、トンネル内AMラジオ再放送設備及び拡声放送設備がトンネル非常用施設として整備されます。

「トンネル内AMラジオ再放送設備」は、AMラジオ放送の電波がトンネル内部に到達しないトンネルで、AMラジオ放送を再送信することにより、トンネル内においてもお客さまが聴取中の番組を中断しないようにするものです。

また、トンネルによっては、車両火災・事故等が発生した場合、道路管理者がAMラジオ放送の再送信を中断し、AMラジオ放送の周波数に割り込む機能のある設備や、車両を離れたお客さまにスピーカーで適確な情報を提供する「トンネル内拡声放送設備」が設置されます。

【お客様へのお知らせ】
現在、トンネル非常用施設ではないラジオ再放送設備については休止しています。詳しくはこちらをご覧ください

携帯電話会社の無線基地局からの電波を、トンネル坑口付近に設けたアンテナ（親機）で受け、トンネル内に敷設した光ファイバーケーブル伝送により、トンネル内のアンテナ（子機）から放射する方式、あるいはトンネル坑口付近に設けたアンテナで直接トンネル内に放射する方式の2通りの方式で、トンネル内でも携帯電話が使用できるように順次整備が進められています。

なお、平成11年11月1日に改正道路交通法が施行され、運転手の走行中における携帯電話の使用は禁止されています。

トンネルを含めた高速道路の状態は、道路管制センターの「施設制御室」というところで、24時間体制で見張っています。

施設制御室では、トンネルの火災及びトンネル・インターチェンジ等設備の故障の監視を24時間体制で行っています。

なかでも、延長が比較的長く、交通量の多いトンネルではテレビカメラを設置し、映像による監視を行っています。

※こちら（施設制御・施設設備 等）も併せてご覧ください。

一般的には道路トンネルは横長、鉄道トンネルは縦長の形をしています。

大きさについては、高速道路の2車線トンネルと新幹線のトンネルとほぼ同じですが、施設についてはかなり違い、道路トンネルは自動車が安全に走れるように照明を明るくし、排気ガスの換気を考えます。

橋の伸び縮みを調整するためのジョイント（継ぎ目）のせいです。

橋は鉄とかコンクリートでできています。

これらは夏と冬の温度変化で伸びたり縮んだりします。

この現象は鉄道のレールでもよく知られていますが、橋でも同じことが起こります。

例えば、鉄でできた100mの橋は、40℃の温度変化で5cmも長さが変わってしまうのです。

この伸び縮みを吸収するのがジョイントでどうしても必要なものなのですが、最近は技術の進歩でジョイントを少なくした橋が多くなり、乗り心地も良くなっています。

弊社における環境への取り組みについては、こちら（CSR情報）をご覧ください。

弊社では、道路を走行する自動車からの騒音を低減するための取り組みとして、環境省の定める環境基準を超えている箇所を中心に、道路の実情に合わせて、高機能舗装の舗設、遮音壁の設置、環境施設帯の整備などの騒音対策を検討、実施しています。

ただし、遮音壁の設置については、設置に伴う周囲への影響（沿道の住居への日照、沿道の交通状況、土地利用の状況など）を総合的に考慮する必要があります。

遮音壁に用いられる遮音板は大別すると、「反射型」と「吸音型」と「先端改良型」の3つのタイプがあります。

「反射型」はコンクリートなどで出来ていて、道路の片側だけに人家があり、音が反射しても問題のないところに設置します。

また、高架橋が長区間連続する場合の遮音壁による閉塞感からの解放や、景勝地の眺望確保のために、アクリル、ポリカーボネートなどの透光性能を有する遮音板を採用する場合もあります。

ただし、透光性遮音板は主に沿道の日照阻害対策として使用されてきたものであり、現状ではコストも高いため、景観対策として採用する場合は十分に検討したうえで採用することとしております。

「吸音型」は現在多く用いられているものですが、金属製で表面に穴が空いていて、中に詰めてあるガラス繊維（ガラスウール）により音を吸収するタイプで、道路の両側に人家があるところなど、音が反射すると問題の起こる箇所に設置します。

「先端改良型」は遮音壁先端に部材を設置して、遮音性能を向上させたものです。

近年、各種性能、経済性、耐久性などに優れた、色々な材質を用いた遮音壁が開発されており、総合的に検討したうえで採用することとしております。

残念ながらできません。

遮音壁を低くすると音が外に漏れてしまいます。

音は遠回りをするほど小さくなるため、壁が高いほど外に漏れる音を遮る効果があります。

なお、景観対策として透光性遮音板を採用する場合は、十分に検討したうえで採用することとしております。

弊社においても眺望の確保を必要とする箇所では、アクリルやポリカーボネートなど、透光性遮音板を設置しているところがあります。

透光部材には耐候性・耐擦傷性の基準を満足する材料を採用し、必要に応じて防汚処理を施していますが、粉塵や自動車排ガス等により、徐々に透光性能が低下する課題もあります。

基本的には道路に沿って避難することになりますが、適当な間隔で非常扉や避難口が設置してありますので、そこから外へ出ることができます。

弊社の管理する高速道路で取り扱う舗装には、「アスファルトコンクリート舗装（以下、アスファルト舗装）」、「セメントコンクリート舗装（以下、コンクリート舗装）」、及び「コンポジット舗装」などがあります。

アスファルト舗装の構成と各層の名称

「アスファルト舗装」は、路盤とアスファルト混合物により、多層に構築された舗装構造を言います。

平坦性や補修の容易さなどに優れた特徴を持ち、高速道路の舗装の大部分を占めるものです。

高速道路では、高速走行車両に対して良好な供用性を確保するため、長期間にわたって耐久性の高い舗装構造とするとともに、わだち掘れや平坦性などの路面性状についても交通量や速度に応じた水準に保つため、適切な材料や配合を選択しています。

なお、平成10年からは、従来の舗装から「高機能舗装」と呼ばれる舗装に切り替わっています。

これは従来の舗装よりすき間が多く、雨水が舗装内部を流れるため、路面に水が溜まりません。

そのおかげで前走車の水はねや水けむりが少なくなったり、滑りにくくなったりする等、走行安全性が向上します。

また、すき間に音が吸収されることにより、車両の走行騒音が低減します。

コンクリート舗装の構成と各層の名称

「コンクリート舗装」は、コンクリート版を表層とする舗装構造をいい、剛性が高いことから「剛性舗装」と呼ばれることがあります。

また、これに対してアスファルト舗装を「たわみ性舗装」と言うことがあります。

コンクリート舗装は、料金所広場の舗装に採用されています。

かつては、トンネル部の舗装にも採用されていましたが、現在はトンネル部については、コンポジット舗装が採用されております。

アスファルト舗装とコンクリート舗装、それぞれの特徴や用途は、下記のとおりです。

コンポジット舗装の構成と各層の名称

「コンポジット舗装」は、コンクリート舗装の持つ構造的な耐久性と、アスファルト舗装が持つ良好な走行性や補修の容易さ等、両者の長所を併せ持つ舗装です。

近年新たに開発され、主にトンネル内の舗装や、重交通路線の舗装に採用されています。

これらの他、高速道路舗装の耐久性向上策として、「半たわみ性舗装」が部分的に採用されることもあります。

半たわみ舗装は、高機能舗装の空隙に浸透用セメントミルクを浸透させたもので、耐流動性、明色性、耐油性に優れていることから、サービスエリア（SA）・パーキングエリア（PA）の大型車駐車マスに採用されています。

なお、景観に配慮した舗装として、バスストップの乗降場、SA・PAのアプローチ広場、料金所などの歩道では、歩道用コンクリート平板舗装やインターロッキングブロック舗装、レンガ、天然石などを使ったブロック系舗装や自然風の素材を使用した自然石舗装や小舗石舗装などが使われることもあります。

歩道については、あらゆるお客さまが安全に利用できることを念頭に置いて、平坦で、かつ滑りにくい仕上げとするとともに、美観や、歩きやすさ、透水性、凍結による破損の恐れ等について検討し、適した材質を選定することとしています。

アスファルト舗装はおおよそ10年で修繕します。

アスファルト舗装に使っているアスファルトは、原油から製造していることから、熱に対して非常に敏感な性質を持っています。

そのため、夏場のように気温が高い日などは路面の温度もかなり高くなり、そこに大型車などが多く通行した場合、徐々に変形して「わだち」になります。

また、雪国ではタイヤチェーンをつけた車が通ることにより、アスファルト舗装が徐々に削られてわだちとなったり、ポットホール（穴）ができたりします。

このように舗装の壊れ方にはいろいろあって、それぞれの地域の気象や交通量の程度により、アスファルトの種類も変えています。

よって、修繕までの期間が若干異なりますが、おおよそ10年位で修繕しています。

なお、コンクリート舗装やコンポジット舗装は20年、新名神のコンポジット舗装は40年の耐久性を保つよう、設計されています。

木を植える目的は、次のことからです。

1. 夜間、反対車線を走る車のヘッドライトの眩しさを防ぐ。
2. ドライバーに道路の線形（曲がっていく方向）を分かりやすくする。
3. 単調になりがちな走行景観に変化をつける。

昭和38年7月16日に我が国初の高速道路として、名神高速道路の栗東インターチェンジ（IC）（滋賀県）～尼崎IC（兵庫県）間の71.1kmが開通しました。

それは日本の道の歴史的な出来事でした。

当時のエピソードとして、時速100kmのスピードに車の性能が追いつかず、開通後10日間でオーバーヒートなど573件の故障車が発生しました。

首都高速道路中央環状新宿線の延長18,200mの「山手トンネル」が、日本で最も長い道路トンネルです。

ちなみに、日本で最も長い鉄道トンネルである「青函トンネル」は、53,850mです。

日本の長大道路トンネル

第1位	山手トンネル	（首都高速中央環状線）	18,200m
第2位	関越トンネル	（関越自動車道）	11,055m
第3位	飛騨トンネル	（東海北陸自動車道）	10,712m
第4位	東京湾アクアライン	（トンネル部）	9,610m
第5位	恵那山トンネル	（中央自動車道）	8,649m

愛知県、岐阜県、富山県を南北に通過し、名神高速道路と北陸自動車道を結ぶ東海北陸自動車道です。

平成12年10月に開通した荘川（しょうかわ）インターチェンジ（IC）～飛騨清見（ひだきよみ）IC間は、荘川ICから山間部を北上し、松ノ木峠（まつのきとうげ）付近（岐阜県高山市）は、全国の高速道路の中で最も標高が高い地点（標高1,085m）を通過しております。

なお、弊社管内では、大分自動車道の湯布院（ゆふいん）IC～日出（ひじ）ジャンクション間に位置する、飛岳（とびだけ）付近（大分県由布市）の標高734mとなります。

高速道路の本線上でカーブの一番きついところは、中国自動車道の北房（ほくぼう）インターチェンジ（IC）～新見（にいみ）IC間に位置する、呰部（あざえ）トンネル付近（岡山県真庭市）にある、曲線半径R=200mのカーブです。曲線半径Rについては、交通の4．標識の「カーブの警戒標識の下にある「R=400」の意味は？」をご覧ください。

九州自動車道の八代（やつしろ）インターチェンジ（IC）～人吉（ひとよし）IC間（熊本県）で、その間の距離は38.5kmあります。

この間は山間部を通るためICがないのですが、南九州自動車道（八代日奈久道路）と接続する八代ジャンクション、坂本（さかもと）パーキングエリア、山江（やまえ）サービスエリアが設置されています。

ちなみに、ICの間隔が一番短い区間は、名古屋第二環状自動車道の大森（おおもり）IC～小幡（おばた）IC間（愛知県）、及び第二京阪道路の交野南（かたのみなみ）IC～寝屋川北（ねやがわきた）IC間で、その間の距離は0.9kmです。

本社または各支社の広報課へお問い合わせください。

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受信証明書（ベリカード）の発行は行っておりません。
（令和6年（2024年）をもって終了しました。）

※受信証明書（ベリカード）とは
･･･ベリカード（Verification Cardの略）とは、無線局の通信を受信したことを証明する書類です。
受信した人が無線局宛てに受信報告書を送付し、それに対して無線局は受信証明書（ベリカード）を送付します。

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